Samovarius
Ylipäällikkö
Spin off tästä ketjusta.
Kopioitu viesti:
Deevereiden romutus alkoi jo 2009, tosin tämä tapaus johtui tulipalosta. Dr13- sarja poistettiin jo 2000, Dr12 vieläkin aiemmin, 1990. Kummastakin veturisarjasta on jäljellä museoituna kaksi yksilöä, loput on romutettu. PV tai HVK eivät tietääkseni ole koskaan hankkineet rautatiekalustoa haltuunsa, muutoin kuin PV:llä oli aikanaan 305 mm Obuhov-rautatietykit.
Ylipäätään dieselveturisarjoja, joita on enää käytössä, ovat VR:n Dv12 ja Dr16, sekä sisäänajovaiheessa oleva Dr19, Fenniarailin Dr18, sekä Operailin Dr20 ja Dr21 (joka on pitkälti sama veturi, kuin Fenniarailin Dr18, eli CZ LOKO:n uudelleenrakentama 70-luvun T669, joka on itäblokin yleisveturi ChME3:n sukulainen)
Olen itsekin vähän sitä mieltä, että rautateiden sähköistysbuumissa on lähdetty vähän liiallisuuksiin. Varsinkin vaihtotyö on selkeästi käytännöllisintä dieselvetureilla, ja rautateiden pakokaasupäästötkin ovat aivan marginaalisia jopa Suomenkin mittakaavassa. Lisäksi dieselvetureista on melko yksinkertaista rakentaa maa/biokaasukäyttöinen bifuel-veturi (Operailin Dr21-sarjassa muistaakseni on tämä optio ja kaasusäiliöt ovat koekäytössä). Tosin, vaikka rautateiden ajolangat ja niiden syöttö ovat hyviä kohteita ja siksi heikkous, se millä rautatiet saadaan tehokkaimmin jumiin on vahingoittaa JKV-järjestelmää (ja tulevaisuudessa ilmeisesti ETCS II, esmes Ruotsissa se on jo osin käytössä ja sen myötä mm. ratojen varsilta poistuvat valo-opastimet tykkänään). Tarvittaisiin siis jonkinlainen junansuorittajien manuaalikäskyihin perustuva varajärjestelmä, jonka toteuttaminen voi olla vaikeaa, kun vaihteetkin on pitkälti kauan sitten automatisoitu eikä sellaista käsityönä ammattiaan harjoittavaa ammattikuntaa ole oikein enää olemassa.
Toinen vaihtoehto luonnollisesti on rakentaa kulunvalvonnasta vikasietoinen, esimerkiksi varmistamalla varavirran syöttö tarvittaessa vaikka maastoauton ja aggregaatin avulla. Sama koskee muutenkin viestijärjestelmiä. Katkenneen kaapelin osaa kyllä ammattitaitoinen asentaja korjata, sellaisiin tilanteisiinhan törmätään toisinaan ihan siviilielämässäkin.
Deevereiden koipussittaminen ei ole oikein vaihtoehto, mikäli niitä ei ajeta eli ylläpidetä: osaaminen niiden ylläpitoon ja käyttöön katoaa, ja ne edustavat 1950-luvun tekniikkaa, johon on jo nyt vaikea löytää varaosia - VR lienee pitkään tehnyt niitä tarpeen mukaan konepajoillaan, ja kannibalisoinut romutukseen meneviä yksilöitä. Sinänsä teknisesti lujatekoisilla deevereillä voisi ajaa melkein maailman tappiin asti, kun osaaminen ja tuotetuki tulivat pitkälti VR:n oman organisaation sisältä, mutta kalliimmaksi se pikkuhiljaa vain tuli. Lisäksi vaikkapa moottorilohkoja tai kampiakseleita ei mahda saada enää mistään, ja niiden teettäminen yksittäiskappailena mahtaa olla tolkuttoman kallista. Mikäli koko 192 veturin lauttaa oltaisiin päätetty ylläpitää ja täyssaneerata kaikki yksilöt joskus 2005, olisi niiden ylläpitäminen jonnekin 2040-luvulle asti varmaankin ollut taloudellisestikin mahdollista, koska lautan koko oli niin mittava (tai ehkäpä se ranskalainen MGO-diesel 50-luvulta oltaisiin vaihdettu modernimpaan vaikkapa Caterpillariin). Nyt, kun lautan annettiin hapantua ja seuraajakin on jo astumassa palvelukseen, tämä ei enää ole oikein vaihtoehto.
Sr1-sarjan sähkövetureita on 101, Sr2-sarjaa 46 ja Sr3 Vectronia 80. Dr19-sarjaa on tilattu niin ikään 80, ja kummassakin tilauksessa on noin 100 veturin lisätilausoptio. Dv12-sarjaa on käytössä 150 veturia, edellisesta luettelosta unohtunutt Dr14-vaihtotyöveturia (nopeusrajoitus nykyään 35 km/h - niissä ei tietääkseni ole ETSC-kulunvalvontalaitteita) 24 ja Dr16-sarjaa 16. Lisätilausten realisoituessa siis dieselveturit korvataan melkein yksi yhteen. Sr1-lautan korvaamisesta ei ole ollut vielä ääneen puhetta, joten veturien kokonaismäärä voi jopa nousta. Tietysti se lienee kuitenkin edessä Vectron-hankinnan edistyessä ja erityisesti 97 veturin lisätilausoptio tuoksahtaa siltä, että 1973-1996 Neuvostoliitossa valmistuneen Sr1-sarjan hylkäämiseen varaudutaan.
Sr3 muuten on hybridiveturi: siinä on 360 kW aggregaatti, jonka turvin sillä voi madella ilman ajolankaakin.
Fenniaraililla oli viimeksi katsoessani 5 Dr18-veturia ja Operaililla 5 Dr20:tä ja 3 Dr21:tä. Ainakin toistaiseksi siis aika marginaalinen määrä. Niiden käyttämät vaunut ovat vuokrattuja tai ne vetävät venäläisiä raaka-ainejunia rajalta satamiin.
Kopioitu viesti:
Deevereiden romutus alkoi jo 2009, tosin tämä tapaus johtui tulipalosta. Dr13- sarja poistettiin jo 2000, Dr12 vieläkin aiemmin, 1990. Kummastakin veturisarjasta on jäljellä museoituna kaksi yksilöä, loput on romutettu. PV tai HVK eivät tietääkseni ole koskaan hankkineet rautatiekalustoa haltuunsa, muutoin kuin PV:llä oli aikanaan 305 mm Obuhov-rautatietykit.
Ylipäätään dieselveturisarjoja, joita on enää käytössä, ovat VR:n Dv12 ja Dr16, sekä sisäänajovaiheessa oleva Dr19, Fenniarailin Dr18, sekä Operailin Dr20 ja Dr21 (joka on pitkälti sama veturi, kuin Fenniarailin Dr18, eli CZ LOKO:n uudelleenrakentama 70-luvun T669, joka on itäblokin yleisveturi ChME3:n sukulainen)
Olen itsekin vähän sitä mieltä, että rautateiden sähköistysbuumissa on lähdetty vähän liiallisuuksiin. Varsinkin vaihtotyö on selkeästi käytännöllisintä dieselvetureilla, ja rautateiden pakokaasupäästötkin ovat aivan marginaalisia jopa Suomenkin mittakaavassa. Lisäksi dieselvetureista on melko yksinkertaista rakentaa maa/biokaasukäyttöinen bifuel-veturi (Operailin Dr21-sarjassa muistaakseni on tämä optio ja kaasusäiliöt ovat koekäytössä). Tosin, vaikka rautateiden ajolangat ja niiden syöttö ovat hyviä kohteita ja siksi heikkous, se millä rautatiet saadaan tehokkaimmin jumiin on vahingoittaa JKV-järjestelmää (ja tulevaisuudessa ilmeisesti ETCS II, esmes Ruotsissa se on jo osin käytössä ja sen myötä mm. ratojen varsilta poistuvat valo-opastimet tykkänään). Tarvittaisiin siis jonkinlainen junansuorittajien manuaalikäskyihin perustuva varajärjestelmä, jonka toteuttaminen voi olla vaikeaa, kun vaihteetkin on pitkälti kauan sitten automatisoitu eikä sellaista käsityönä ammattiaan harjoittavaa ammattikuntaa ole oikein enää olemassa.
Toinen vaihtoehto luonnollisesti on rakentaa kulunvalvonnasta vikasietoinen, esimerkiksi varmistamalla varavirran syöttö tarvittaessa vaikka maastoauton ja aggregaatin avulla. Sama koskee muutenkin viestijärjestelmiä. Katkenneen kaapelin osaa kyllä ammattitaitoinen asentaja korjata, sellaisiin tilanteisiinhan törmätään toisinaan ihan siviilielämässäkin.
Deevereiden koipussittaminen ei ole oikein vaihtoehto, mikäli niitä ei ajeta eli ylläpidetä: osaaminen niiden ylläpitoon ja käyttöön katoaa, ja ne edustavat 1950-luvun tekniikkaa, johon on jo nyt vaikea löytää varaosia - VR lienee pitkään tehnyt niitä tarpeen mukaan konepajoillaan, ja kannibalisoinut romutukseen meneviä yksilöitä. Sinänsä teknisesti lujatekoisilla deevereillä voisi ajaa melkein maailman tappiin asti, kun osaaminen ja tuotetuki tulivat pitkälti VR:n oman organisaation sisältä, mutta kalliimmaksi se pikkuhiljaa vain tuli. Lisäksi vaikkapa moottorilohkoja tai kampiakseleita ei mahda saada enää mistään, ja niiden teettäminen yksittäiskappailena mahtaa olla tolkuttoman kallista. Mikäli koko 192 veturin lauttaa oltaisiin päätetty ylläpitää ja täyssaneerata kaikki yksilöt joskus 2005, olisi niiden ylläpitäminen jonnekin 2040-luvulle asti varmaankin ollut taloudellisestikin mahdollista, koska lautan koko oli niin mittava (tai ehkäpä se ranskalainen MGO-diesel 50-luvulta oltaisiin vaihdettu modernimpaan vaikkapa Caterpillariin). Nyt, kun lautan annettiin hapantua ja seuraajakin on jo astumassa palvelukseen, tämä ei enää ole oikein vaihtoehto.
Sr1-sarjan sähkövetureita on 101, Sr2-sarjaa 46 ja Sr3 Vectronia 80. Dr19-sarjaa on tilattu niin ikään 80, ja kummassakin tilauksessa on noin 100 veturin lisätilausoptio. Dv12-sarjaa on käytössä 150 veturia, edellisesta luettelosta unohtunutt Dr14-vaihtotyöveturia (nopeusrajoitus nykyään 35 km/h - niissä ei tietääkseni ole ETSC-kulunvalvontalaitteita) 24 ja Dr16-sarjaa 16. Lisätilausten realisoituessa siis dieselveturit korvataan melkein yksi yhteen. Sr1-lautan korvaamisesta ei ole ollut vielä ääneen puhetta, joten veturien kokonaismäärä voi jopa nousta. Tietysti se lienee kuitenkin edessä Vectron-hankinnan edistyessä ja erityisesti 97 veturin lisätilausoptio tuoksahtaa siltä, että 1973-1996 Neuvostoliitossa valmistuneen Sr1-sarjan hylkäämiseen varaudutaan.
Sr3 muuten on hybridiveturi: siinä on 360 kW aggregaatti, jonka turvin sillä voi madella ilman ajolankaakin.
Fenniaraililla oli viimeksi katsoessani 5 Dr18-veturia ja Operaililla 5 Dr20:tä ja 3 Dr21:tä. Ainakin toistaiseksi siis aika marginaalinen määrä. Niiden käyttämät vaunut ovat vuokrattuja tai ne vetävät venäläisiä raaka-ainejunia rajalta satamiin.